Quy hoạch đường sắt điều chỉnh đặt trọng tâm vào ba tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái. Các tuyến này được định hướng kết nối mạng lưới đường sắt Việt Nam với Trung Quốc, ASEAN và các thị trường Á - Âu.
Việc phát triển các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc đang được xác định là một hướng quan trọng trong quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo định hướng điều chỉnh của Bộ Xây dựng, mạng đường sắt quốc gia sẽ kết nối với các hành lang vận tải xuyên Á, Á - Âu thông qua hệ thống đường sắt Trung Quốc tại các cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái.
Ba tuyến Hà Nội - Đồng Đăng, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái được ưu tiên đầu tư xây dựng mới trong cả hai giai đoạn trước và sau năm 2030. Khi hình thành, các tuyến này được kỳ vọng tăng khả năng vận chuyển hàng hóa giữa các khu công nghiệp, trung tâm logistics và cảng biển, đồng thời mở rộng kết nối với mạng lưới đường sắt quốc tế.
Ba tuyến đường sắt tạo trục kết nối xuyên biên giới
Trong số các dự án được định hướng ưu tiên, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có chiều dài khoảng 363 km, sử dụng đường đôi, khổ 1.435 mm. Tuyến bắt đầu từ điểm nối ray đường sắt biên giới Việt Nam - Trung Quốc tại Lào Cai và kết thúc tại ga Nam Hải Phòng. Quy hoạch cũng bố trí các đường nhánh kết nối với những khu bến cảng thuộc cảng biển Hải Phòng, gồm Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn và Đình Vũ.
Dự án đã khởi công tháng 12/2025 và hiện trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Khi hoàn thành, tuyến đường sắt này sẽ tạo thêm phương thức vận chuyển hàng hóa từ khu vực biên giới phía Bắc đến các cảng biển, phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu và hoạt động logistics.
Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng được định hướng kết nối ga Bằng Tường Đông trên tuyến đường sắt tốc độ cao Nam Ninh - Bằng Tường của Trung Quốc với ga Gia Lâm tại Hà Nội. Phần tuyến thuộc lãnh thổ Việt Nam dài khoảng 146 km, đi qua Lạng Sơn và Bắc Ninh, dự kiến có 11 ga. Công trình gồm hệ thống cầu dài khoảng 31 km và các đoạn hầm có tổng chiều dài khoảng 9 km.
Trong khi đó, tuyến Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái kết nối ga Đông Hưng của Trung Quốc với ga Nam Hải Phòng, đi qua địa bàn Quảng Ninh và Hải Phòng. Tuyến dài khoảng 174 km trên lãnh thổ Việt Nam, dự kiến bố trí 14 ga, với tổng chiều dài cầu khoảng 76 km và hầm khoảng 8,09 km.
Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, phía Trung Quốc đang hỗ trợ và phối hợp với các cơ quan Việt Nam trong quá trình lập quy hoạch các tuyến. Đơn vị tư vấn làm việc với những địa phương có tuyến đi qua để thống nhất phương án, hoàn thiện báo cáo đầu kỳ và hồ sơ quy hoạch, với mục tiêu hoàn thành trong năm 2026.
Ba tuyến đường sắt trên được định hướng tạo sự liên thông giữa mạng lưới đường sắt hai nước, từng bước mở rộng kết nối với các quốc gia ASEAN và những thị trường ngoài khu vực. Khả năng tổ chức các đoàn tàu liên vận từ Việt Nam qua Trung Quốc đến Trung Á, châu Âu và các thị trường khác cũng được xem là một lợi thế của phương án kết nối này.
Vận tải liên vận tăng trưởng, dư địa khai thác còn lớn
Nhu cầu kết nối đường sắt quốc tế đang thể hiện qua sản lượng vận tải giữa Việt Nam và Trung Quốc. Năm 2025, lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt liên vận giữa hai nước đạt hơn 1 triệu tấn, tăng gần 30% so với năm trước. Tuy nhiên, tại cửa khẩu quốc tế Đồng Đăng, hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt mới chiếm khoảng 5% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Trung Quốc trong năm 2025.
Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, kết nối đường sắt liên vận qua Trung Quốc hiện là phương án thuận lợi để vận chuyển hàng hóa đến thị trường Trung Quốc, đồng thời mở hướng đi đến châu Âu, Trung Á, Mông Cổ và Liên bang Nga.
Ông Thịnh nhấn mạnh: "Việc kết nối đường sắt liên vận quốc tế thông qua Trung Quốc hiện nay là thuận lợi nhất để vận chuyển hàng hóa đến Trung Quốc và có thể thuận lợi vận chuyển đến các nước khu vực châu Âu, Trung Á, Mông Cổ và Liên bang Nga".
Không chỉ vận tải hàng hóa, hoạt động vận chuyển hành khách quốc tế cũng ghi nhận tín hiệu phục hồi. Trong 6 tháng đầu năm 2026, lượng hành khách trên tuyến liên vận tăng 200% so với thời gian trước. Diễn biến này cho thấy khả năng mở rộng dịch vụ tàu khách quốc tế, tạo thêm lựa chọn di chuyển cho người dân và khách du lịch.
Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), các đoàn tàu hàng chuyên tuyến xuất phát từ những địa phương nằm sâu trong nội địa Trung Quốc như Thanh Hải, Nam Ninh và Tô Châu đã có thể đi thẳng vào Việt Nam. Hình thức vận chuyển này giúp rút ngắn thời gian trung chuyển và giảm chi phí. Ngành đường sắt cũng xây dựng phương án tổ chức hàng hóa theo chiều ngược lại từ Việt Nam sang Trung Quốc, nhằm hạn chế tình trạng toa xe chạy rỗng và cải thiện hiệu quả khai thác.
Trong giai đoạn tới, việc phát triển vận tải liên vận không chỉ tập trung vào gia tăng số chuyến tàu mà còn hướng đến xây dựng các hành lang logistics xuyên biên giới có năng lực vận chuyển lớn và hoạt động ổn định. Các dự án đường sắt mới, cùng kế hoạch nâng cấp tuyến Hà Nội - Đồng Đăng và phát triển các trung tâm logistics tại Yên Viên, Sóng Thần, được kỳ vọng cải thiện khả năng kết nối hàng hóa từ khu công nghiệp, cảng biển đến Trung Quốc và các thị trường quốc tế.
Để khai thác hiệu quả hạ tầng, ngành đường sắt đồng thời chuẩn bị nguồn nhân lực, công nghệ và mở rộng hợp tác với các đối tác nước ngoài. Trong lĩnh vực đường sắt đô thị, Hà Nội Metro và VNR cũng hợp tác với các đối tác Trung Quốc về xây dựng, quản lý, vận hành đường sắt điện khí hóa, hỗ trợ kỹ thuật, phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng và ứng dụng công nghệ thông minh.
Việc đưa các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc vào khai thác sẽ phụ thuộc vào tiến độ đầu tư, khả năng liên thông hạ tầng và tổ chức vận tải giữa các quốc gia. Khi các yếu tố này được triển khai đồng bộ, đường sắt có thể đảm nhận vai trò lớn hơn trong vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, kết nối cảng biển với các trung tâm sản xuất và mở rộng hành lang logistics từ Việt Nam đến thị trường Á - Âu.
