Các yết hầu hàng hải trở thành công cụ địa chính trị

Yết hầu hàng hải—những tuyến đường then chốt cho vận tải biển—đang trở thành công cụ gia tăng sức ép địa chính trị trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng phụ thuộc vào logistics đường biển. Các gián đoạn tại những điểm nghẽn như Biển Đỏ, Eo biển Đài Loan hay các tranh luận liên quan tới Eo biển Malacca cho thấy rủi ro không chỉ dừng ở lĩnh vực quân sự, mà có thể lan sang năng lượng, chuỗi cung ứng và tăng trưởng kinh tế.

Eo biển Malacca và Đài Loan: trọng tâm của thương mại châu Á – Thái Bình Dương

Theo Deutsche Welle (DW), phát biểu cuối tháng 4 của Bộ trưởng Tài chính Indonesia Purbaya Yudhi Sadewa về khả năng áp phí tàu thuyền đi qua Eo biển Malacca đã làm dấy lên tranh luận quốc tế về nguy cơ các tuyến hàng hải chiến lược bị sử dụng như công cụ gây sức ép kinh tế và chiến lược. Jakarta sau đó khẳng định không có kế hoạch hạn chế tự do hàng hải, nhưng sự việc phản ánh mức độ nhạy cảm ngày càng lớn của các điểm nghẽn thương mại toàn cầu.

Eo biển Malacca là tuyến vận tải biển quan trọng nhất kết nối Đông Bắc Á với Trung Đông và châu Âu, chiếm khoảng 22% thương mại vận tải biển toàn cầu. Đây cũng là tuyến đường vận chuyển năng lượng then chốt đối với Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và nhiều nền kinh tế châu Á. Với Trung Quốc, phần lớn dầu nhập khẩu từ Trung Đông và châu Phi phải đi qua tuyến này trước khi tới Biển Đông và các cảng phía Đông Trung Quốc. Vì vậy, giới chiến lược Trung Quốc từ lâu nhắc tới khái niệm “Malacca Dilemma” về nguy cơ nền kinh tế bị tổn thương nghiêm trọng nếu tuyến đường bị gián đoạn.

Christian Wirth (German Institute for International and Security Affairs - SWP) cho rằng mức độ dễ tổn thương của một eo biển phụ thuộc vào ba yếu tố: tầm quan trọng của tuyến vận tải, khả năng tồn tại tuyến thay thế và môi trường chính trị xung quanh. Ông nêu: “Nếu tuyến đường càng quan trọng và càng khó thay thế thì giá trị địa chiến lược càng lớn.”

Trong đó, Malacca đặc biệt nhạy cảm do các tuyến thay thế như Eo biển Sunda hay Eo biển Lombok thường lâu hơn, tốn kém hơn và có năng lực vận tải hạn chế. Điều này có thể khiến chi phí logistics toàn cầu tăng mạnh trong thời gian ngắn nếu Malacca bị gián đoạn.

Nếu Malacca được xem là “huyết mạch” của thương mại khu vực Đông Nam Á, thì Eo biển Đài Loan hiện là điểm nóng chiến lược lớn nhất của châu Á – Thái Bình Dương. Không chỉ là tuyến nối Đông Bắc Á với phần còn lại của thế giới, Eo biển Đài Loan còn nằm ở trung tâm chuỗi cung ứng công nghệ toàn cầu, gắn trực tiếp với sản xuất chip bán dẫn, điện tử và công nghệ cao. Trong bối cảnh căng thẳng giữa Trung Quốc và Đài Loan gia tăng, nhiều chuyên gia cảnh báo một cuộc khủng hoảng tại khu vực này có thể gây “cú sốc” kinh tế toàn cầu nghiêm trọng.

Nikolaus Scholik (cựu đại tá quân đội Áo, cố vấn cấp cao tại Austria Institute for European and Security Policy - AIES) cho biết trong trường hợp xảy ra xung đột lớn ở Đông Á, Eo biển Đài Loan có thể có ý nghĩa chiến lược lớn hơn cả Hormuz. Ông nói: “Chúng ta đang chứng kiến hệ quả của một giai đoạn mà các quốc gia ngày càng tin rằng họ có thể sử dụng các eo biển chiến lược như công cụ gây ảnh hưởng địa chính trị.” Theo Scholik, phần lớn thương mại châu Á phụ thuộc trực tiếp hoặc gián tiếp vào các tuyến đi qua Malacca và Đài Loan, khiến hai khu vực này có khả năng tác động tới toàn bộ nền kinh tế thế giới nếu xảy ra gián đoạn lớn.

International Institute for Strategic Studies (IISS) cũng nhận định thế giới đang chứng kiến “sự trở lại của địa lý” trong cạnh tranh quyền lực quốc tế. Theo đó, các eo biển và tuyến hàng hải không chỉ là vấn đề thương mại, mà đang trở thành đòn bẩy chiến lược về kinh tế, năng lượng và an ninh.

Suez, Panama và các cú sốc đối với chuỗi cung ứng toàn cầu

Bên cạnh các eo biển tự nhiên, các tuyến đường thủy nhân tạo như Kênh đào Suez và Kênh đào Panama cũng cho thấy mức độ mong manh ngày càng lớn của nền kinh tế toàn cầu hóa. Kênh đào Suez từ lâu là tuyến vận tải huyết mạch nối châu Á với châu Âu, giúp rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển giữa hai khu vực; khoảng 12% thương mại toàn cầu đi qua tuyến này.

Tuy nhiên, bất ổn tại Biển Đỏ trong thời gian qua đã làm nổi bật mức độ dễ tổn thương của hệ thống logistics quốc tế. Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi nhằm vào tàu thương mại khiến nhiều hãng vận tải biển lớn tránh tuyến qua Suez và chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi. Việc thay đổi hành trình khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm hàng tuần, chi phí nhiên liệu tăng mạnh và giá cước vận tải biển leo thang. Tác động lan sang giá năng lượng, sản xuất công nghiệp và lạm phát tại nhiều nền kinh tế.

Trước đó, sự cố tàu Ever Given mắc cạn năm 2021 từng khiến Kênh đào Suez bị tê liệt gần một tuần và gây thiệt hại hàng tỷ USD cho thương mại toàn cầu. Theo nội dung bài viết, chỉ một tai nạn đơn lẻ tại một “điểm nghẽn” hàng hải cũng đủ tạo hiệu ứng domino đối với chuỗi cung ứng quốc tế.

Trong khi đó, Kênh đào Panama phản ánh một dạng rủi ro khác: biến đổi khí hậu. Panama đóng vai trò quan trọng trong vận tải giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, nhưng hạn hán kéo dài khiến mực nước tại các hồ chứa phục vụ vận hành kênh đào giảm mạnh, buộc nhà chức trách phải hạn chế số lượng tàu được phép đi qua.

Nội dung cũng dẫn cảnh báo từ CSIS rằng nền kinh tế toàn cầu hiện đại phụ thuộc quá nhiều vào một số ít tuyến vận tải biển chiến lược. Chỉ cần một mắt xích bị gián đoạn trong thời gian ngắn cũng có thể tạo hậu quả lan rộng. Rủi ro gia tăng trong bối cảnh chuỗi cung ứng “just in time” khiến doanh nghiệp cắt giảm tồn kho để tối ưu chi phí, đồng thời làm nền kinh tế dễ tổn thương hơn trước các gián đoạn logistics dù ngắn hạn.

Địa chính trị hàng hải và khoảng cách giữa luật pháp với thực tế

Theo Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS), quyền tự do hàng hải tại các eo biển quốc tế được bảo vệ rõ ràng. Tàu thương mại và tàu quân sự có quyền đi lại hòa bình qua các tuyến hàng hải quốc tế mà không bị cản trở. Christian Wirth cho rằng phong tỏa hoàn toàn một eo biển quốc tế sẽ là hành vi vi phạm nghiêm trọng luật pháp quốc tế.

Tuy nhiên, thách thức lớn hiện nay nằm ở khoảng cách giữa luật pháp và thực tế địa chính trị. Nikolaus Scholik nói: “Luật pháp quốc tế chỉ hoạt động khi các quốc gia sẵn sàng tuân thủ nó.” Theo ông, thế giới hiện không còn cần tới những hạm đội khổng lồ để gây gián đoạn thương mại toàn cầu; các phương tiện như máy bay không người lái, tên lửa, xuồng cao tốc hoặc lực lượng phi nhà nước có thể tạo áp lực đáng kể đối với vận tải biển quốc tế.

Diễn biến tại Biển Đỏ được nêu như ví dụ: với các cuộc tấn công quy mô tương đối hạn chế, lực lượng Houthi đã buộc nhiều tập đoàn vận tải thay đổi tuyến đường và làm rung chuyển thị trường logistics quốc tế. Đồng thời, các chuyên gia cũng lưu ý việc sử dụng các eo biển như công cụ gây áp lực có thể là “con dao hai lưỡi”, bởi trong trường hợp xảy ra khủng hoảng tại Eo biển Đài Loan hoặc Malacca, Trung Quốc—nền kinh tế phụ thuộc lớn vào xuất nhập khẩu đường biển—cũng sẽ chịu thiệt hại đáng kể.

Nhìn chung, nội dung bài viết nhấn mạnh xu hướng đáng lo ngại: các yết hầu hàng hải ngày càng được xem như công cụ gây ảnh hưởng chiến lược. Trong nền kinh tế toàn cầu hóa phụ thuộc sâu vào vận tải biển, biến động tại Malacca, Đài Loan, Suez hay Panama có thể nhanh chóng lan rộng thành vấn đề của toàn cầu.