•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Những tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội vận hành rời rạc phản ánh thực tế về nhu cầu một chiến lược phát triển đồng bộ để hình thành mạng lưới giao thông đô thị hiệu quả. Sau hơn một thập kỷ đầu tư với tổng vốn lên tới hàng tỷ USD, hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội vẫn chưa hình thành một mạng lưới thực sự, trong khi tiến độ, chi phí và hiệu quả khai thác đặt ra nhiều câu hỏi về cách tiếp cận phát triển loại hình được kỳ vọng là “xương sống” của đô thị.
Tuyến Cát Linh - Hà Đông, dự án metro đầu tiên của Hà Nội, ban đầu được phê duyệt với tổng mức đầu tư khoảng 552 triệu USD. Sau nhiều lần điều chỉnh, con số này tăng lên gần 870 triệu USD, tương đương mức đội vốn trên 60% và chậm tiến độ gần một thập kỷ. Dù đã đưa vào khai thác từ năm 2021, hiệu quả khai thác của tuyến vẫn chưa đạt như kỳ vọng: công suất thiết kế khoảng 200.000–230.000 lượt khách/ngày, trong nhiều giai đoạn thực tế chỉ đạt khoảng 15–20%.
Tuyến Nhổn - ga Hà Nội cũng cho thấy bức tranh tương tự về chi phí và tiến độ. Tổng mức đầu tư tăng từ khoảng 783 triệu euro lên hơn 1,1 tỷ euro, tiến độ kéo dài 17 năm. Đến nay, mới chỉ đoạn trên cao dài 8,5 km được đưa vào khai thác, còn phần ngầm—hạng mục quan trọng nhất—vẫn đang trong thi công.
Theo quy hoạch chung xây dựng Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050, mạng lưới đường sắt đô thị gồm 8 tuyến với tổng chiều dài khoảng 318 km. Tuy nhiên, sau hơn một thập kỷ triển khai, mới có hai tuyến được đưa vào khai thác, trong khi bài toán kết nối giữa các tuyến chưa được giải rõ.
Không chỉ chậm tiến độ, các tuyến đường sắt đô thị hiện nay còn được xây dựng theo nhiều công nghệ khác nhau: tuyến Cát Linh - Hà Đông sử dụng công nghệ và tiêu chuẩn của Trung Quốc; tuyến Nhổn - ga Hà Nội áp dụng công nghệ châu Âu; tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo dự kiến dùng vốn vay và công nghệ Nhật Bản.
Sự đa dạng về công nghệ khiến các yếu tố kỹ thuật như khổ ray, kích thước toa, hệ thống tín hiệu, điều khiển hay bảo dưỡng khó đồng bộ. Hệ quả là việc kết nối giữa các tuyến gặp nhiều khó khăn. Chẳng hạn, hai nhà ga Cát Linh và ga S10 của tuyến Nhổn - ga Hà Nội chỉ cách nhau vài trăm mét nhưng hành khách muốn chuyển tuyến vẫn phải đi bộ vòng qua khu dân cư vì chưa có lối kết nối thuận tiện.
Bên cạnh hạ tầng, sự thiếu đồng bộ còn thể hiện ở hệ thống vận hành. Trong khi một số tuyến áp dụng vé điện tử, nhiều phương tiện công cộng khác vẫn sử dụng vé giấy hoặc các hình thức khác nhau, khiến hệ thống giao thông công cộng chưa hình thành mạng lưới thống nhất.
Theo KTS Trần Huy Anh, việc phát triển metro không thể áp dụng nguyên trạng mô hình của nước khác cho mọi đô thị. Ông cho rằng các mô hình thành công trên thế giới dựa trên sự đồng bộ giữa quy hoạch đô thị, mật độ dân cư và hệ thống giao thông kết nối. Trong khi đó, tại Việt Nam, nhiều dự án đường sắt đô thị được triển khai theo công nghệ và tiêu chuẩn của các đối tác khác nhau, dẫn tới thiếu đồng bộ ngay từ đầu.
Ông nhấn mạnh: để hình thành tiêu chuẩn quốc gia cho đường sắt đô thị, nhiều nước phải mất cả chục năm nghiên cứu và thử nghiệm. Khi chưa có bộ tiêu chuẩn thống nhất, việc lựa chọn công nghệ thường phụ thuộc vào đối tác cung cấp, dễ khiến hệ thống thiếu tính đồng bộ.
Về tài chính và vòng đời dự án, KTS Trần Huy Anh cho rằng chi phí xây dựng chỉ là một phần của tổng chi phí. Trong suốt vòng đời khai thác, chi phí vận hành, bảo trì và đại tu có thể lớn gấp nhiều lần. Ông dẫn ví dụ tuyến Cát Linh - Hà Đông đã đưa vào khai thác từ năm 2021 và theo kế hoạch sẽ bước vào giai đoạn đại tu lớn vào khoảng năm 2027, do đó cần kế hoạch tài chính và kỹ thuật chuẩn bị từ sớm.
Ông cũng lưu ý rằng nhiều tính toán trong giai đoạn lập dự án tập trung vào chi phí đầu tư ban đầu mà chưa đánh giá đầy đủ chi phí vận hành và khả năng hoàn vốn trong dài hạn. Theo số liệu từ các báo cáo đánh giá quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội, trước khi tuyến Nhổn - ga Hà Nội đi vào hoạt động, tổng lượng khách của tuyến Cát Linh - Hà Đông vào năm 2022 đạt khoảng 10,2 triệu lượt. Con số này được nêu là không chênh lệch nhiều so với tuyến xe buýt nhanh BRT, dù mức đầu tư của hai loại hình khác nhau.
Ở góc độ mô hình khai thác, KTS Trần Huy Anh cho rằng ở nhiều quốc gia, hệ thống metro hiếm khi tự cân đối tài chính từ tiền vé; nguồn thu quan trọng thường đến từ khai thác quỹ đất, thương mại và dịch vụ xung quanh nhà ga. Ông dẫn ví dụ tại Bangkok (Thái Lan), việc kết nối các trung tâm thương mại, văn phòng và dịch vụ trực tiếp với nhà ga giúp gia tăng lượng hành khách và tạo thêm nguồn thu.
PGS.TS Hồ Anh Cương cho rằng hệ thống đường sắt đô thị chỉ phát huy hiệu quả khi được tổ chức thành một mạng lưới giao thông đồng bộ và liên thông. Ông nêu khái niệm đường sắt đô thị bao gồm nhiều loại hình như metro ngầm, đường sắt trên cao, monorail hay tàu điện nhẹ; tùy từng khu vực, đô thị có thể lựa chọn loại hình phù hợp để tạo mạng lưới đa dạng.
Ông nhấn mạnh rằng khi Hà Nội chưa có mạng lưới đầy đủ mà mới chỉ có vài tuyến riêng lẻ, khả năng liên thông còn hạn chế. Một tuyến đơn lẻ khó tạo ra thay đổi lớn trong thói quen đi lại của người dân, vì hành khách vẫn phải kết hợp nhiều phương tiện khác nhau, làm giảm sức hấp dẫn của đường sắt đô thị.
Về hạ tầng tiếp cận nhà ga, ông cho rằng nhiều nhà ga của tuyến Cát Linh - Hà Đông còn thiếu bãi đỗ xe, lối đi bộ hẹp và hạ tầng phục vụ hành khách trong bán kính khoảng 500 m. Khi người dân không thể tiếp cận nhà ga thuận tiện, thiếu chỗ gửi xe hoặc không có phương tiện trung chuyển, họ có xu hướng chọn đi xe cá nhân.
Các khảo sát được nêu cho thấy quanh nhiều nhà ga trong bán kính 500 m còn thiếu và yếu về hạ tầng tiếp cận: thiếu bãi đỗ xe, đường đi bộ chật hẹp, thiếu ánh sáng và an toàn kém. Điều này khiến người dân phải kết hợp thêm taxi hoặc công nghệ gọi xe, làm tăng chi phí và thời gian di chuyển, từ đó metro khó trở thành lựa chọn ưu tiên dù có lợi thế về tốc độ và sự ổn định.
Bên cạnh các vấn đề kỹ thuật và vận hành, bài viết cũng đề cập tình trạng một số khu vực dưới chân tuyến Cát Linh - Hà Đông bị lấn chiếm để kinh doanh, tập kết phế liệu và rác thải, gây ô nhiễm môi trường và ảnh hưởng mỹ quan đô thị.
Tại Hội nghị toàn quốc, Tổng Bí thư Tô Lâm chỉ ra rằng các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội không kết nối được với nhau vì mỗi tuyến một tiêu chuẩn. Nhận định này được nêu như một phản ánh về thực trạng kỹ thuật và là cảnh báo về cách phát triển thiếu đồng bộ.
Các chuyên gia đồng ý rằng đường sắt đô thị vẫn là loại hình quan trọng cho các thành phố lớn, trong bối cảnh Hà Nội đối mặt với áp lực dân số và ùn tắc gia tăng. Tuy nhiên, để hệ thống phát huy hiệu quả, việc phát triển cần được nhìn nhận theo cách tiếp cận tổng thể: xây dựng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất, lựa chọn mô hình tài chính phù hợp, đồng thời gắn kết chặt chẽ với quy hoạch đô thị và các phương thức giao thông khác.
Nhìn lại quá trình triển khai, các vấn đề của metro Hà Nội được cho là không chỉ nằm ở từng dự án mà còn liên quan đến cách tiếp cận tổng thể: thiếu tiêu chuẩn chung, chậm hình thành mạng lưới, hạn chế về kết nối và chưa tính toán đầy đủ bài toán tài chính dài hạn. Từ đó, bài toán đặt ra không chỉ là phát triển thêm các tuyến, mà là phát triển để các tuyến có thể hợp thành một mạng lưới thực sự, tránh lặp lại những tồn tại đã kéo dài.
Chiều ngày 5/6, CEO Nvidia Jensen Huang chính thức đáp máy bay xuống sân bay Gimpo, bắt đầu chuyến công tác 5 ngày tại Hàn Quốc nhằm củng cố chuỗi cung ứng siêu chip AI thế hệ mới mang tên Vera Rubin. Ảnh: Yonhap.Chuyến công tác của CEO Nvidia Jensen…
