Cục Hàng không Việt Nam đề xuất điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc theo hướng mở rộng mạng lưới với 5 sân bay mới, đồng thời loại bỏ phương án phát triển hàng không dân dụng tại Biên Hòa và sân bay quốc tế Hải Phòng. Quy hoạch cũng đặt mục tiêu hình thành các trung tâm hàng không quy mô lớn, tăng kết nối quốc tế và nâng cấp nhiều cảng hàng không hiện hữu.
Cục Hàng không Việt Nam vừa trình Bộ Xây dựng phương án điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đề xuất, mạng lưới sân bay sẽ được rà soát theo hướng tối ưu hóa hạ tầng, bổ sung các cảng hàng không mới, điều chỉnh cấp khai thác tại một số sân bay và loại bỏ những phương án không còn phù hợp với định hướng phát triển.
Một trong những nội dung đáng chú ý là đề xuất bổ sung 5 sân bay gồm Gia Bình, Thổ Chu, Vân Phong, Măng Đen và Ninh Bình vào quy hoạch.
Trong số này, sân bay Gia Bình và Thổ Chu đã được Bộ Xây dựng phê duyệt quy hoạch trước đó. Gia Bình được định hướng trở thành đầu mối hàng không quan trọng của vùng Thủ đô, chia sẻ lưu lượng khai thác với Nội Bài trong tương lai.
Đối với sân bay Vân Phong (Khánh Hòa) và Măng Đen (Quảng Ngãi), hai địa phương đã hoàn tất đề án nghiên cứu về nhu cầu vận tải, điều kiện hình thành cảng hàng không cũng như phương án huy động nguồn lực. Chính phủ đã đồng ý cho nghiên cứu bổ sung hai dự án này vào quy hoạch.
Theo định hướng, sân bay Măng Đen sẽ đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không trong nước và quốc tế, đồng thời tạo động lực phát triển khu du lịch Măng Đen. Trong khi đó, sân bay quốc tế Vân Phong được quy hoạch gắn với Khu kinh tế Vân Phong, hướng tới phát triển trung tâm dịch vụ, du lịch và vui chơi giải trí có sức cạnh tranh quốc tế.
Riêng sân bay Ninh Bình được đề xuất bổ sung vào quy hoạch sau năm 2030, trong tầm nhìn đến năm 2050. Theo Cục Hàng không, việc đầu tư sân bay sẽ góp phần hoàn thiện hệ thống hạ tầng chiến lược của địa phương. Tuy nhiên, phương án này cần tiếp tục được đánh giá trong quá trình lập quy hoạch chi tiết do khu vực đồng bằng sông Hồng đã có nhiều sân bay đang khai thác và đang được quy hoạch.
Song song với việc mở rộng mạng lưới, Cục Hàng không đề xuất đưa sân bay Biên Hòa và sân bay quốc tế Hải Phòng ra khỏi Quy hoạch hệ thống cảng hàng không dân dụng.
Đối với sân bay Biên Hòa, cơ quan này cho biết khu vực Đông Nam Bộ hiện đã có ba sân bay nằm trong phạm vi gần nhau gồm Biên Hòa, Tân Sơn Nhất và Long Thành. Trong đó, Tân Sơn Nhất và Long Thành được xác định là hai đầu mối hàng không chủ lực của khu vực phía Nam.
Theo đánh giá, nếu khai thác hàng không dân dụng tại Biên Hòa sẽ làm tăng độ phức tạp trong điều hành vùng trời, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác chung, đồng thời phát sinh các vấn đề liên quan đến quốc phòng, môi trường và quy hoạch đô thị. Trên cơ sở ý kiến của Bộ Quốc phòng cùng định hướng của Chính phủ, sân bay Biên Hòa được đề xuất tiếp tục phục vụ mục đích quân sự.
Đối với Hải Phòng, quy hoạch hiện hành từng định hướng xây dựng sân bay quốc tế mới tại Tiên Lãng với công suất khoảng 12 triệu hành khách mỗi năm vào năm 2050, còn sân bay Cát Bi sẽ chuyển thành sân bay nội địa. Tuy nhiên, sau khi xuất hiện phương án phát triển sân bay quốc tế Gia Bình và quy hoạch sân bay thứ hai vùng Thủ đô, Cục Hàng không cho rằng mạng lưới khu vực đồng bằng sông Hồng trong tương lai với Nội Bài, Gia Bình, sân bay thứ hai vùng Thủ đô cùng Cát Bi đang khai thác đã đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải. Vì vậy, phương án đầu tư sân bay quốc tế Hải Phòng không còn cần thiết.
Theo đề xuất, nguồn lực đầu tư sẽ được ưu tiên dành cho các công trình hạ tầng chiến lược khác của Hải Phòng như cảng biển, logistics và hệ thống kết nối giao thông.
Việc điều chỉnh quy hoạch cho thấy xu hướng tập trung nguồn lực vào các đầu mối hàng không có khả năng khai thác hiệu quả, thay vì phát triển dàn trải. Cách tiếp cận này được kỳ vọng giúp tối ưu chi phí đầu tư hạ tầng, đồng thời nâng cao khả năng kết nối giữa hàng không với các loại hình vận tải khác như cảng biển, đường bộ và logistics.
Ở góc độ phát triển vùng, việc bổ sung các sân bay mới tại Gia Bình, Vân Phong, Măng Đen và Ninh Bình phản ánh định hướng sử dụng hạ tầng hàng không như một động lực thúc đẩy du lịch, dịch vụ và thu hút đầu tư. Tuy nhiên, hiệu quả của các dự án sẽ phụ thuộc vào nhu cầu thị trường, khả năng huy động nguồn lực cũng như tiến độ triển khai trong từng giai đoạn.
Bên cạnh việc bổ sung và điều chỉnh quy hoạch, dự thảo còn đề xuất nâng cấp một số cảng hàng không hiện hữu.
Theo đó, sân bay Quảng Trị được đề xuất nâng từ cấp 4C lên 4E để có thể khai thác máy bay thân rộng. Sân bay Côn Đảo cũng được nâng từ cấp 4C lên 4E, đồng thời chuyển từ sân bay nội địa thành sân bay quốc tế.
Trong tầm nhìn đến năm 2050, sân bay Cao Bằng cũng được đề xuất nâng từ cấp 4C lên 4E và trở thành cảng hàng không quốc tế.
Theo phương án điều chỉnh, đến năm 2030, Việt Nam dự kiến có 33 cảng hàng không, gồm 17 cảng quốc tế và 16 cảng nội địa. Đến năm 2050, mạng lưới sẽ mở rộng lên 36 cảng hàng không với 19 cảng quốc tế và 17 cảng nội địa.
Dự báo đến năm 2030, hệ thống cảng hàng không sẽ phục vụ khoảng 236,3 triệu lượt hành khách và 3,75 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, trong khi tổng công suất thiết kế đạt khoảng 262,1 triệu lượt hành khách. Mục tiêu đặt ra là hơn 95% dân số có thể tiếp cận một cảng hàng không trong phạm vi 100 km.
Về tầm nhìn đến năm 2050, Việt Nam hướng tới hình thành hai trung tâm vận tải hàng không và trung chuyển quốc tế quy mô khu vực tại vùng Thủ đô Hà Nội và vùng TP HCM, đồng thời nâng tỷ lệ dân số có thể tiếp cận cảng hàng không trong bán kính 100 km lên khoảng 97%, qua đó tạo nền tảng cho sự phát triển đồng bộ của mạng lưới hạ tầng giao thông quốc gia.
