Lối thoát nào cho các dự án BOT?

Vốn đầu tư nhà nước thấp, nhà đầu tư không tham gia vì rủi ro cao

Hầu hết các dự án giao thông đường bộ đều cần có nguồn vốn đầu tư lớn, nhưng nhà nước chỉ tham gia tối đa 50% trên tổng mức đầu tư gồm cả giải phóng mặt bằng. Điều này khiến nhà đầu tư phải tự mình đứng ra huy động vốn lớn, thời gian thu phí kéo dài, nhiều rủi ro, nên không có nhà đầu tư tham gia. Do đó mà từ 2017 tới nay, chỉ có 3 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017-2020 (giai đoạn 1) được triển khai theo hình thức BOT, còn các dự án khác phải chuyển sang đầu tư công.

Điển hình có thể thấy là 8 dự án thành phần cao tốc Bắc Nam giai đoạn 1 có tổng vốn đầu tư 117,6 nghìn tỷ đồng nhưng vốn nhà nước chỉ có hơn 55 nghìn tỷ đồng, còn lại nhà đầu tư phải tự huy động. Trong phần vốn của nhà nước thì có hơn 1/3 dành cho giải phóng mặt bằng. Thậm chí, đường cao tốc Quốc lộ 45 - Nghi Sơn, nhà nước chỉ hỗ trợ 2,3 nghìn tỷ đồng, trong đó 1,3 nghìn tỷ dành cho việc giải phóng mặt bằng, hỗ trợ xây dựng chỉ hơn 800 tỷ đồng. Sau đó, Quốc hội đã chấp thuận chuyển 5/8 dự án thành phần trên sang đầu tư công.

Nhằm thu hút sự tham gia của nhà đầu tư vào các dự án BOT giao thông, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và một số địa phương đã đề nghị tăng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia hỗ trợ nhà đầu tư lên trên 50% tổng vốn. Biện pháp này nhằm tăng tính khả thi và hấp dẫn để nhà đầu tư đổ vốn vào lĩnh vực giao thông, bao gồm các dự án như cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, cao tốc Cam Lộ - Lao Bảo, cầu Đình Khao nối Bến Tre và Vĩnh Long, vành đai 4 TP.HCM qua Đồng Nai...

Theo quy định hiện hành, các dự án quốc lộ và đường cao tốc do Bộ GTVT làm chủ đầu tư sử dụng vốn từ ngân sách trung ương. Tuy nhiên, một số địa phương muốn đầu tư vào quốc lộ và đường cao tốc đi qua địa phương của mình, nhưng không được phép (địa phương chỉ có thể đầu tư vào đường địa phương). Ví dụ, quốc lộ 4B của tỉnh Lạng Sơn, quốc lộ 56 của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, quốc lộ 80 tỉnh Kiên Giang, quốc lộ 54 tỉnh Vĩnh Long, cao tốc Mộc Châu - Sơn La, cao tốc Bắc Ninh - Nội Bài, cao tốc Tuyên Quang - Phú Thọ, cao tốc Ninh Bình - Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng… Bên cạnh đó, các dự án giao thông lớn, chưa có quy định góp vốn ngân sách địa phương để cùng ngân sách trung ương đầu tư (mới thí điểm cơ chế này với một số dự án cao tốc).

Dùng ngân sách tỉnh mình đầu tư tỉnh khác

Hiện tại, theo luật hiện hành, chỉ có thể cho phép địa phương quyết định đầu tư, sử dụng vốn ngân sách địa phương và quản lý các dự án trên lãnh thổ của mình, không được hỗ trợ từ nguồn ngân sách hay quyết định đầu tư, quản lý các dự án trên địa bàn tỉnh khác. Tuy điều này dẫn đến khó khăn trong triển khai một số dự án kết nối hai tỉnh (như cầu, hầm), dù địa phương có nguồn tài chính và mong muốn thực hiện. Một ví dụ điển hình là Hải Dương mong muốn đầu tư cầu Kênh Vàng để nối với tỉnh Bắc Ninh, cầu Hải Hưng nối với tỉnh Hưng Yên, nhưng không thể thực hiện được và cũng không thể mỗi địa phương làm một nửa của cây cầu. Tình trạng khó khăn tương tự cũng xảy ra ở một số địa phương khác, như đường nối Bắc Kạn - Hồ Ba Bể (Tuyên Quang), hầm Hoàng Liên nối Lào Cai với Lai Châu, cầu Gành Hào nối Bạc Liêu với Cà Mau, dự án đường ven biển, và một số cầu kết nối các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long... Do đó, UBND tỉnh Hải Dương và các địa phương khác đã kiến nghị Chính phủ sớm ban hành nghị quyết để giải quyết các vướng mắc trên.

Gần đây, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) đã đề nghị Chính phủ xem xét xây dựng nghị quyết của Quốc hội nhằm thí điểm một số cơ chế và chính sách để giải quyết các vướng mắc pháp luật liên quan đến đầu tư giao thông đường bộ. Bộ cho rằng, để khắc phục các vấn đề trên, sẽ mất nhiều thời gian để sửa đổi nhiều luật, trong khi thực tế đòi hỏi cần tháo gỡ sớm để tận dụng năng lực tài chính và quản lý dự án của các địa phương, từ đó tăng khả thi cho các dự án hợp tác công - tư (PPP).

Cụ thể, Bộ KH&ĐT đề xuất rằng trong các dự án PPP ở khu vực kinh tế - xã hội khó khăn hoặc qua đô thị loại III, tỷ lệ vốn nhà nước hỗ trợ sẽ không bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng. Giải pháp này sẽ giúp tháo gỡ vốn thực tế của nhà nước tham gia vào các dự án PPP lên cao hơn 50% nếu tính cả chi phí giải phóng mặt bằng.

Bộ KH&ĐT cũng đề xuất trên cơ sở đề xuất của địa phương, Chính phủ cần xem xét quyết định giao cho địa phương bố trí ngân sách của mình để đầu tư, quản lý các dự án quốc lộ và đường cao tốc qua địa bàn. Đối với các dự án giao thông đi qua nhiều tỉnh thành, trên cơ sở đề xuất của địa phương, Thủ tướng có thể quyết định giao cho một địa phương đóng vai trò chủ đầu tư với tỷ lệ vốn ngân sách tham gia cao hơn, hoặc theo thỏa thuận của các địa phương. Đồng thời, địa phương cũng được cho phép quyết định sử dụng ngân sách tỉnh mình để hỗ trợ tỉnh khác (với sự đồng thuận của địa phương được hỗ trợ).

Các cơ chế thí điểm trên được đề xuất để thực hiện trong 3 năm, sau đó sẽ tiến hành đánh giá và tổng kết để áp dụng vào các luật liên quan, tạo điều kiện thuận lợi đầu tư các dự án trong giai đoạn 2026 - 2030.