Theo kiến nghị của cử tri Hà Nội cuối năm 2022, tuyến xe buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa được xây dựng nhằm mục tiêu giảm ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, sau 5 năm triển khai, tuyến buýt trên không được như kỳ vọng. Vậy thực trạng đó đang diễn ra như thế nào?

Làn đường đang bỏ trống vì xe buýt nhanh BRT

Hình ảnh dòng xe cộ đứng “chôn chân” trên đường vào giờ cao điểm giữa bầu không khí ngột ngạt, khói bụi, phải nối đuôi nhau nhích từng cm… Trong khi bên làn đường BRT lại bị bỏ trống chắc chẳng lạ gì với những ai thường xuyên lưu thông qua tuyến đường Tố Hữu – Lê Văn Lương, đây là cung đường có làn riêng cho tuyến xe buýt BRT 01 lưu thông.

Hàng ngày đi làm bằng xe máy dọc tuyến buýt nhanh BRT 01, chị Nguyễn Minh ở Mộ Lao (Hà Đông) cho rằng, tình trạng ùn tắc tại tuyến đường Tố Hữu có một phần nguyên nhân đến từ tuyến BRT. Việc xe cá nhân chỉ được đi trong 2 làn bên ngoài, làn còn lại phải dành riêng cho buýt nhanh nên ùn tắc là tất yếu.

“Hầu như ngày nào cũng vậy, đường dành cho xe cá nhân tắc cứng, đường BRT thì vắng vẻ, phải 5-10 phút mới có chuyến buýt nhanh đi qua. Việc dành đường ưu tiên cho BRT đang gây lãng phí hạ tầng giao thông khi đường ưu tiên không thể phát huy hết năng lực cho xe thông qua”, chị Minh chia sẻ.

Trên mạng xã hội facebook cũng chia sẻ nhiều hình ảnh và ý kiến về việc phần đường BRT chạy khá lớn và lại được chia làn riêng, trong khi làn bên cạnh ôtô xe máy xếp hàng dài chen nhau phần đường còn lại, bên kia thì mặt đường trống không. Từ đó, loại hình BRT được nhiều người coi là “cái gai” trong mắt và lãng phí, làm trầm trọng ùn tắc giao thông.

Một người dùng mạng xã hội đã comment rằng: “Tôi làm việc cạnh ga BRT Nguyễn Tuân - Lê văn Lương - Hoàng Minh Giám, tôi thấy BRT là điển hình của lãng phí, không hiệu quả, làm tăng thêm mật độ, tần suất ùn tắc giao thông của tuyến đường Kim Mã - Yên Nghĩa”.

Theo báo cáo của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội, trong hơn 5 năm vận hành, lưu lượng tốt nhất của BRT là 5,5 triệu lượt khách, bình quân 42 khách một chuyến (năm 2019). Con số này so với công suất thiết kế là 90 khách một chuyến vẫn chưa bằng một nửa. Về thời gian di chuyển, nếu 5,5 triệu lượt hành khách kia được lợi một giờ đồng hồ, thì ở hai làn đường còn lại, khoảng 20 triệu lượt hành khách khác phải chen chúc trong cảnh ùn tắc, và chậm mất một giờ tương ứng. Như vậy, mục tiêu tiết kiệm thời gian chờ cho xã hội đã không đạt được, nếu không muốn nói là thất bại.

Theo ghi nhận của Phóng viên, khi đếm số lượng người di chuyển một chiều của toàn bộ mặt đường. Phương án dùng làn riêng cho BRT sẽ chiếm mất 1/3 bề rộng một chiều của toàn bộ mặt đường. Theo đó, mỗi 15 phút sẽ có một chuyến buýt nhanh BRT di chuyển, chở được tối đa 45 người (giả sử BRT luôn chở đầy khách).

Trong khi đó, 2/3 bề rộng mặt đường còn lại sẽ được dành cho lượng người và phương tiện khác. Thực tế, theo quan sát của Phóng viên, mỗi 15 phút, có khoảng 350 đến 400 lượt người và phương tiện di chuyển qua một chiều trên toàn bộ bề rộng mặt đường, tức khoảng gần 200 lượt người và phương tiện cho mỗi làn - lớn hơn khả năng chuyên chở của BRT rất nhiều. Đó là chưa nói đến thực tế BRT chưa bao giờ đạt được tối đa lượng khách trên xe, nên con số còn nhỏ hơn nữa.

Từ đó có thể thấy, BRT đang chiếm quá nhiều diện tích mặt đường trong khi năng lực chuyên chở lại chưa tương xứng (lẽ ra phải khoảng 120 người trong 15 phút). Vì thế, tình trạng ùn tắc giao thông trên những làn đường còn lại đương nhiên sẽ khó tránh khỏi.

Để đọc thêm về những nguyên nhân cũng như giải pháp gỡ khó cho xe buýt BRT Hà Nội, kính mời độc giả đón đọc ở bài viết tiếp theo của Index!