Đánh giá nhu cầu trước khi xây dựng đường sắt Việt Nam-Trung Quốc: Đồng Đăng–Hà Nội và Móng Cái–Hạ Long–Hải Phòng

Tại cuộc họp ngày 09/04, đại diện cơ quan quản lý nhấn mạnh yêu cầu phải làm rõ nhu cầu vận tải và hiệu quả đầu tư ngay từ giai đoạn lập quy hoạch đối với 2 tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc: Đồng Đăng - Hà Nội và Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng.

Yêu cầu bám sát nhu cầu và xác định thời điểm, quy mô đầu tư

Ông Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh việc lập quy hoạch 2 tuyến cần bám sát nhu cầu thực tế, đồng thời xác định rõ thời điểm đầu tư và quy mô phù hợp để tránh lãng phí nguồn lực. Theo báo cáo nghiên cứu ban đầu do đơn vị tư vấn phía Trung Quốc thực hiện, 2 tuyến được chia thành 2 giai đoạn phát triển đến năm 2040 và 2050.

Tuyến Đồng Đăng - Hà Nội: dự báo hàng hóa và hành khách

Với tuyến Đồng Đăng - Hà Nội, lưu lượng hàng hóa tại đoạn cao điểm dự kiến đạt 4,36 triệu tấn trong giai đoạn đầu và tăng lên 5,45 triệu tấn về dài hạn. Lượng tàu khách tương ứng khoảng 10-15 đôi tàu mỗi ngày.

Về chiều dài, tuyến trên lãnh thổ Việt Nam dài hơn 145 km, từ khu vực ga Nam Đồng Đăng đến ga Gia Lâm, đi qua 11 nhà ga và bám theo hành lang đường sắt hiện hữu. Tàu được thiết kế chạy tối đa 160 km/h, khai thác chung cả hàng hóa và hành khách. Nếu tính cả đoạn kết nối với phía Trung Quốc, tổng chiều dài toàn dự án là 166 km.

Tuyến Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng: quy mô lớn hơn, nhu cầu hàng hóa thấp hơn

Tuyến Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng có quy mô lớn hơn, dài gần 175 km với 14 ga, đi qua nhiều khu vực ven biển. Lưu lượng hàng hóa dự báo thấp hơn, khoảng 0,72-1,02 triệu tấn, trong khi lượng khách trong mùa cao điểm có thể đạt tới 20 đôi tàu mỗi ngày.

Tuyến cũng được thiết kế tốc độ 160 km/h và có thể nâng lên 200 km/h trong tương lai.

Hoàn thiện dự báo và bảo đảm tính đồng bộ kết nối liên ngành

Cơ quan quản lý cho rằng các con số trong báo cáo mới chỉ là bước đầu và cần tiếp tục hoàn thiện. Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, lưu ý quy hoạch phải đảm bảo tính đồng bộ, đặc biệt là kết nối với các phương thức vận tải khác như đường bộ, cảng biển, trung tâm logistics và khu công nghiệp.

Bài toán cạnh tranh với đường bộ và các phương thức vận tải khác

Một điểm đáng chú ý là tính cạnh tranh giữa các loại hình vận tải. Với cự ly khoảng 150-170 km, đường bộ hiện vẫn có lợi thế về tính linh hoạt, đặc biệt với mô hình vận chuyển “door to door”. Vì vậy, việc thu hút hành khách cho đường sắt được đánh giá là không đơn giản và cần xây dựng các kịch bản vận hành cụ thể.

Đối với tuyến Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng, cơ quan quản lý cũng nhấn mạnh sẽ chịu cạnh tranh lớn từ nhiều phương thức khác như đường bộ cao tốc và vận tải đường thủy chi phí thấp. Do đó, việc dự báo nhu cầu và phân bổ thị phần vận tải cần được tính toán sát thực tế.

Vấn đề kỹ thuật và quy hoạch cần làm rõ

Bên cạnh yếu tố thị trường, nhiều nội dung kỹ thuật và quy hoạch được yêu cầu làm rõ, bao gồm ảnh hưởng của đất quốc phòng, tác động của hệ thống điện khí hóa đến các sân bay như Kép, Vân Đồn, Cát Bi, cũng như bài toán quỹ đất và kết nối cửa khẩu.

Định hướng vai trò hạ tầng và yêu cầu xác định quy mô đầu tư ngay từ quy hoạch

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, 2 tuyến đường sắt này cần được xác định rõ vai trò trong phát triển kinh tế - xã hội, không chỉ là hạ tầng giao thông mà còn là động lực phát triển cho các khu vực đi qua. Đồng thời, nếu không bảo đảm hiệu quả hoặc thiếu quỹ đất triển khai, các địa phương cần có ý kiến cụ thể để làm cơ sở xem xét.

Yêu cầu cuối cùng được nhấn mạnh là phải xác định rõ quy mô đầu tư ngay từ giai đoạn quy hoạch, bao gồm lựa chọn làm đường đơn hay đường đôi và thời điểm triển khai, nhằm tránh tình trạng đầu tư dàn trải hoặc không hiệu quả.