Bộ Xây dựng đề xuất mở rộng 15 đoạn cao tốc Bắc – Nam phía Đông đã đầu tư bằng vốn ngân sách thành 2 dự án BOT, với tổng vốn dự kiến 150.409 tỷ đồng. Phương án không sử dụng ngân sách nhà nước hỗ trợ, nhà đầu tư thu phí để hoàn vốn.
Bộ Xây dựng vừa báo cáo Thủ tướng phương án mở rộng cao tốc Bắc – Nam phía Đông theo phương thức đối tác công – tư (PPP). Trong đó, đáng chú ý là kế hoạch huy động vốn tư nhân để nâng cấp các đoạn tuyến đã được Nhà nước đầu tư, đưa vào khai thác và tổ chức thu phí.
Theo phương án nghiên cứu, việc mở rộng hành lang cao tốc Hà Nội – TPHCM được thực hiện trên 18 đoạn tuyến, tổng chiều dài khoảng 1.144km, với tổng mức đầu tư sơ bộ 178.357 tỷ đồng. Phần lớn các đoạn sẽ được nâng từ 4 làn xe hạn chế lên 6 làn hoàn chỉnh theo quy hoạch. Riêng đoạn Phan Thiết – Dầu Giây được mở rộng từ 4 làn hoàn chỉnh lên 6 làn để đồng bộ với các tuyến liền kề. Hai đoạn Mỹ Thuận – Cần Thơ và Cần Thơ – Cà Mau được nghiên cứu thành dự án riêng.
Với 3 đoạn Diễn Châu – Bãi Vọt, Nha Trang – Cam Lâm và Cam Lâm – Vĩnh Hảo đang thu phí, Bộ Xây dựng dự kiến tách thành 3 dự án độc lập. Tổng chiều dài khoảng 178km, kinh phí mở rộng sơ bộ 27.948 tỷ đồng. Hình thức đầu tư và mức ngân sách hỗ trợ sẽ được xác định căn cứ vào hợp đồng PPP đã ký, lưu lượng phương tiện và kết quả phân tích tài chính của từng đoạn.
Đối với 15 đoạn tuyến đã đầu tư bằng vốn công và đang được Nhà nước tổ chức thu phí, phương án được đề xuất là chia thành 2 dự án PPP theo hợp đồng BOT, không sử dụng vốn ngân sách nhà nước hỗ trợ. Tổng chiều dài khoảng 966km, tổng mức đầu tư sơ bộ 150.409 tỷ đồng. Sau khi mở rộng, các tuyến đạt quy mô 6 làn xe hoàn chỉnh, tốc độ thiết kế 100-120km/h.
Cụ thể, dự án phía Bắc, từ Mai Sơn đến Cam Lộ, dài khoảng 415km, có tổng mức đầu tư dự kiến 72.186 tỷ đồng, thời gian hoàn vốn khoảng 20 năm. Dự án phía Nam, từ Quảng Ngãi đến Dầu Giây, dài khoảng 551km, cần nguồn vốn khoảng 78.223 tỷ đồng, thời gian hoàn vốn dự kiến 15 năm.
Theo phương án này, nhà đầu tư sẽ được thu phí sau khi công trình hoàn thành để thu hồi vốn trong thời hạn quy định. Việc mở rộng nhằm tăng khả năng khai thác của tuyến cao tốc, đáp ứng nhu cầu vận tải và cải thiện kết nối giữa các trung tâm kinh tế trên cả nước.
Ngân sách hạn chế, tính đến phương án huy động vốn tư nhân
Việc tiếp tục đề xuất PPP đối với những tuyến cao tốc đã được đầu tư bằng ngân sách, hiện khai thác và thu phí, đặt ra câu hỏi về lý do không sử dụng vốn đầu tư công để thực hiện mở rộng.
Trao đổi về vấn đề này, đại diện Ban Quản lý dự án 2 (Bộ Xây dựng) cho biết các phương án đầu tư được đánh giá trên cơ sở tổng thể, trong đó phải tính đến khả năng cân đối nguồn lực và hiệu quả tài chính của từng đoạn tuyến.
Trước khi xem xét PPP, phương án sử dụng vốn đầu tư công để mở rộng toàn tuyến lên 6 làn xe cũng đã được đặt ra. Với hình thức này, Nhà nước có thể chủ động tổ chức triển khai và xây dựng phương án thu phí phù hợp, qua đó góp phần giảm chi phí vận tải, hỗ trợ hoạt động sản xuất, kinh doanh.
Tuy nhiên, khó khăn nằm ở khả năng bố trí vốn. Nguồn lực ngân sách được đánh giá không đủ đáp ứng toàn bộ nhu cầu đầu tư mở rộng, do đó việc huy động thêm nguồn vốn xã hội thông qua PPP được đưa vào phương án nghiên cứu.
Bên cạnh bài toán nguồn vốn, hiệu quả tài chính không đồng đều giữa các đoạn tuyến cũng là yếu tố ảnh hưởng đến khả năng triển khai dự án.
Theo đại diện Ban Quản lý dự án 2, nếu thực hiện PPP riêng từng đoạn trong tổng số 15 đoạn, khả năng thu hút nhà đầu tư sẽ có sự khác biệt. Những tuyến có lưu lượng phương tiện lớn thường có lợi thế về doanh thu, trong khi các đoạn ít xe lưu thông khó bảo đảm khả năng hoàn vốn.
Đại diện Ban Quản lý dự án 2 cho biết: “Nếu tách riêng từng dự án thành phần để thực hiện PPP, sẽ có những dự án có hiệu quả tài chính tốt nhưng cũng có những dự án khó thu hút nhà đầu tư do lưu lượng phương tiện thấp, thời gian hoàn vốn kéo dài”.
Gộp các đoạn tuyến để bảo đảm tính khả thi
Từ sự chênh lệch về hiệu quả khai thác, phương án gộp 15 đoạn tuyến thành 2 dự án quy mô lớn được nghiên cứu nhằm kết hợp những đoạn có khả năng tạo doanh thu cao với các đoạn có hiệu quả tài chính thấp hơn.
Cách tổ chức này giúp cân đối phương án hoàn vốn trên phạm vi rộng hơn, thay vì để từng đoạn tuyến tự bảo đảm hiệu quả tài chính. Qua đó, các dự án có thể tăng khả năng thu hút nhà đầu tư tư nhân, nhất là đối với những đoạn có lưu lượng phương tiện chưa cao.
Một vấn đề khác được tính đến là nguy cơ thiếu đồng bộ trong quá trình mở rộng. Nếu triển khai riêng lẻ, nhà đầu tư có thể ưu tiên những đoạn có khả năng sinh lời tốt, trong khi các đoạn có doanh thu thấp tiếp tục gặp khó khăn về nguồn vốn. Tiến độ thực hiện giữa các đoạn vì thế có thể chênh lệch, ảnh hưởng đến khả năng khai thác chung của hành lang cao tốc Bắc – Nam.
Việc tổ chức thành 2 dự án BOT được kỳ vọng hạn chế tình trạng này, đồng thời tạo điều kiện triển khai mở rộng trên quy mô lớn hơn. Tuy nhiên, phương án gộp tuyến mới là đề xuất nghiên cứu, chưa phải quyết định đầu tư cuối cùng.
Tính khả thi của các dự án vẫn cần được đánh giá thông qua kết quả phân tích tài chính, khả năng thu xếp vốn, các điều kiện trong hợp đồng PPP và quyết định của cấp có thẩm quyền.
